Газовое пожаротушение на судах: надежная защита техники и экипажа

Система газового пожаротушения на морских и речных судах — единственный способ объёмного тушения, способный подавить пожар в машинном отделении или грузовом трюме без повреждения оборудования и с минимальными последствиями для конструкций. При выборе ГОТВ (газового огнетушащего вещества) инженер сталкивается с компромиссом между безопасностью для экипажа, экологическими ограничениями, стоимостью системы и требованиями классификационного общества. Эта статья даёт конкретные ориентиры для принятия проектных решений.

Почему на судах нельзя обойтись водяным пожаротушением?

Машинное отделение современного судна — это сотни кубометров дизельного топлива, масла и электрооборудования. Вода здесь неэффективна: она не гасит горящие нефтепродукты, проводит ток и требует откачки после применения. Газовое тушение снимает эти ограничения — углекислота или хладон заполняет весь объём помещения за считанные минуты, вытесняя кислород и прерывая реакцию горения без остаточных загрязнений.

На практике 70% судовых пожаров происходит в порту или на судоремонтном заводе, когда доступ к береговым средствам теоретически возможен. Однако критическое время локализации — около 15 минут: если за этот срок огонь не взят под контроль, ситуация становится неуправляемой. Стационарная газовая система — единственная гарантия оперативного реагирования вне зависимости от внешних обстоятельств.

Статистика неумолима: 10–22% погибших судов ежегодно теряются именно от пожаров и взрывов. На сухогрузных судах возникает 75% всех пожаров, на пассажирских — около 13%, на нефтеналивных — 10%. Эти цифры объясняют жёсткие требования РМРС (Российского морского регистра судоходства), РРР (Российского речного регистра) и международной конвенции СОЛАС к оснащению судов системами газопожаротушения.

Какие нормативы регулируют газовое пожаротушение на судах в России?

Для морских судов первичны Правила классификации РМРС (часть VI «Противопожарная защита») и международный FSS Code, для речных — Правила РРР (часть III). Федеральный закон № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» служит рамочным документом, но не заменяет требований классификационных обществ.

Инженеру необходимо учитывать, что СП 5.13130.2009 отменён с 1 марта 2021 года и заменён тремя документами: СП 484.1311500.2020 (пожарная сигнализация), СП 485.1311500.2020 (установки пожаротушения) и СП 486.1311500.2020 (перечень объектов). Однако для судов эти СП применяются лишь в части, не противоречащей правилам регистров. ГОСТ Р 50969-96 «Установки газового пожаротушения автоматические» действует с изменениями от 2014 года, но ГОСТ Р 53281-2009 прямо указывает, что его требования не распространяются на транспортные средства, включая суда. При проектировании систем газового пожаротушения необходимо проверять актуальность редакций всех нормативных документов.

Международный уровень задаёт конвенция СОЛАС-74 (глава II-2) и FSS Code (резолюция MSC.98(73)), обязательный для судов в международных рейсах. С 1 января 2026 года вступают в силу новые требования: запрет огнетушащих веществ на основе ПФОС и ужесточённые правила для ро-ро судов.

Совет от Олега Скотникова, эксперта по газовому пожаротушению:

«Ошибка многих проектировщиков — ссылаться на береговые нормативы СП при проектировании судовых систем. Регистр не примет такой проект. Всегда начинайте с Правил РМРС или РРР, затем проверяйте соответствие требованиям FSS Code. Береговые СП — только для справки по общим принципам.»

Как изменились системы газопожаротушения за последние 15 лет?

В середине 2000-х на российских судах доминировали две системы: углекислотная (CO₂) и хладоновая на базе хладона-114B2. Первая — громоздкая, но дешёвая; вторая — компактная и эффективная, но экологически вредная. Монреальский протокол положил конец эре бромсодержащих хладонов: производство хладона-114B2 прекращено в России в декабре 2000 года, хладона-13B1 — ещё в 1994 году.

Недостатки предшественников были критическими. Хладон-114B2 при контакте с открытым пламенём разлагался с образованием высокотоксичных продуктов — до 5% от массы вещества превращалось в опасные соединения. Углекислота требовала огромных баллонных станций: для защиты машинного отделения объёмом 3000 м³ нужно около 120 стандартных 40-литровых баллонов. При этом огнетушащая концентрация CO₂ (30–40% объёма) в 2–3 раза превышает смертельную для человека при кратковременном воздействии.

Современные системы решают эти проблемы тремя путями. Хладоны второго поколения (227еа, 125) имеют нулевой озоноразрушающий потенциал и требуют меньших концентраций. Фторкетон ФК-5-1-12 (коммерческое название — Novec 1230) обладает потенциалом глобального потепления, равным единице — то есть практически нейтрален для климата. Инертные газы (инерген, аргонит) вообще не влияют на атмосферу, поскольку состоят из веществ, уже присутствующих в воздухе.

Изменение № 1 к СП 5.13130.2009 от 2011 года стало водоразделом: углекислотное тушение запрещено для объектов с массовым пребыванием людей и помещений, которые не могут быть покинуты до пуска системы. Это решение было принято после анализа инцидентов со смертельными исходами при ложных срабатываниях.

Сравнительный анализ газовых огнетушащих веществ для судов

Таблица 1. Технические характеристики основных ГОТВ

Примечание: Параметры приведены для типовых условий. Точные значения определяются проектом и техническими условиями производителя оборудования.

Выбирая углекислоту ради низкой стоимости и доступности, инженер неизбежно жертвует безопасностью экипажа и компактностью системы. Углекислота — стандартное решение для грузовых трюмов и машинных отделений на судах с низкой автоматизацией, но полная эвакуация персонала обязательна до пуска.

Выбирая хладон 227еа ради компактности и скорости тушения, инженер принимает ограничения по экологии (высокий GWP) и должен учитывать Кигалийскую поправку: к 2039 году потребление HFC-хладонов в России должно снизиться до 15% от базового уровня. Эвакуация персонала обязательна до пуска системы.

Выбирая ФК-5-1-12 ради экологичности и максимального запаса безопасности (NOAEL 10% при огнетушащей концентрации 5–6%), инженер сталкивается с более высокой стоимостью и ограниченным числом поставщиков. Выход крупных мировых производителей из производства фторкетонов в конце 2025 года активизировал рынок альтернативных поставщиков, включая российских, но каждый из них требует отдельной сертификации.

Какие помещения на судне требуют газового пожаротушения?

Три категории помещений защищаются газовыми системами в обязательном порядке: машинное отделение, грузовые трюмы и насосные отделения танкеров. Для остальных помещений решение принимается на основе анализа пожарной нагрузки и требований регистра.

Таблица 2. Требования к защите судовых помещений

Примечание: Конкретные значения определяются проектом в соответствии с требованиями классификационного общества и актуальной редакцией FSS Code.

Размещение станции углекислотного пожаротушения регламентируется FSS Code: за переборкой столкновения, предпочтительно на открытой палубе. Если станция расположена ниже палубы, должен быть обеспечен прямой доступ по трапу, а двери — открываться наружу.

Совет от Олега Скотникова, эксперта по газовому пожаротушению:

«При проектировании системы для машинного отделения всегда закладывайте резерв по количеству ГОТВ не менее 10%. Практика показывает, что реальная негерметичность помещений в процессе эксплуатации выше расчётной — особенно на судах старше 10 лет.»

Процедуры безопасности: что происходит при пуске системы?

Эвакуация персонала — единственное обязательное условие безопасного применения газового пожаротушения. Не существует допустимой концентрации ГОТВ для нахождения людей в защищаемом помещении. Согласно ГОСТ Р 50969-96, задержка выпуска газа составляет не менее 10 секунд с момента включения оповещения; инерционность установки — не более 15 секунд без учёта задержки.

Последовательность срабатывания системы выглядит так: обнаружение пожара извещателями → сигнал на приёмно-контрольный прибор → включение звуковой сирены и светового табло «ГАЗ — УХОДИ!» → закрытие заслонок вентиляции → отсчёт времени задержки → выпуск ГОТВ. Вход в помещение после выпуска газа до окончания проветривания разрешается только в изолирующих средствах защиты органов дыхания.

Для грузовых трюмов после тушения углекислотой действует специальное правило: вскрытие только в порту. На переходе трюм остаётся загерметизированным — это минимизирует риск повторного возгорания и отравления экипажа.

Проверка сигнализации предупреждения о пуске должна проводиться не реже одного раза в месяц (требование Правил пожарной безопасности на судах ВВТ РФ). Автоматический пуск ГОТВ на судах не допускается за исключением случаев, прямо разрешённых Администрацией флага — это требование FSS Code.

Компоненты судовой системы газопожаротушения

Система состоит из пяти функциональных блоков: хранение ГОТВ, распределение, детекция, управление и оповещение. Каждый блок имеет свою специфику в судовом исполнении.

Модули хранения для судов выпускаются в объёмах от 6 до 187 литров. Рабочее давление для хладонов — 2,5–6,4 МПа, для инертных газов — до 30 МПа. Крепление баллонов рассчитывается на бортовую качку ±22,5° и килевую ±10° — это требование РМРС. Стандартные 40-литровые баллоны для CO₂ содержат по 25 кг газа при давлении 12,5 МПа.

Трубопроводы выполняются из нержавеющей или оцинкованной стали с учётом коррозионной активности морской среды. Для систем высокого давления (инертные газы) используются трубы Schedule 80. Соединения — резьбовые NPT или сварные. Ежегодная продувка сжатым воздухом обязательна для линий CO₂: конденсат, накапливающийся при смене температурных зон, вызывает внутреннюю коррозию и может закупорить трубопровод.

Совет от Олега Скотникова, эксперта по газовому пожаротушению:

«При проектировании трубопроводной разводки учитывайте не только текущую конфигурацию помещений, но и возможные переделки судна в будущем. Закладывайте запас по диаметру труб 10–15% — это позволит модернизировать систему без полной замены магистралей. Особое внимание уделите доступности запорной арматуры для технического обслуживания: труднодоступные узлы становятся источником проблем при освидетельствованиях.»

Системы обнаружения на современных судах всё чаще строятся на базе аспирационных извещателей. В отличие от точечных датчиков, они активно забирают пробы воздуха через сеть трубопроводов и способны обнаружить пожар на стадии тления изоляции — за 60 секунд до появления открытого пламени. Современные технологии автоматической настройки порогов срабатывания минимизируют ложные тревоги.

Пять фактов о судовом пожаротушении, которые не найти в учебниках

Блок глубокой аналитики: малоизвестные данные из практики

Факт первый. Все 13 военных инцидентов с системами CO₂ в США за период с 1948 года произошли на морских судах. Из 49 гражданских инцидентов 11 также связаны с флотом. Основная причина — несоблюдение процедур безопасности при техническом обслуживании, а не ложные срабатывания.

Факт второй. Баллоны с ГОТВ теряют массу за счёт диффузии через уплотнения. Потеря более 10% массы требует перезаправки баллонов. Ультразвуковой контроль уровня позволяет проводить измерения без взвешивания — технология, ставшая стандартом после 2015 года.

Факт третий. Коэффициент заполнения баллонов ФК-5-1-12 составляет 1,44 кг/л — это почти вдвое выше, чем у хладона 227еа (0,8 кг/л при 2,5 МПа). При равной огнетушащей способности система на ФК-5-1-12 занимает значительно меньше места — критический фактор для судов с ограниченным пространством.

Факт четвёртый. Хладон 125 обладает максимальной термостабильностью среди HFC — до 900°C против 600°C у хладона 227еа. Это делает его предпочтительным для защиты помещений с высокотемпературными процессами, но требует применения газа-вытеснителя (азота) для транспортировки по трубопроводам.

Факт пятый. Система низкого давления для CO₂ (2 МПа при –18°C) позволяет хранить до 28 000 кг углекислоты в изотермическом резервуаре. Такие системы применяются на крупнотоннажных контейнеровозах и паромах, но требуют постоянно работающей холодильной установки.

Типичные проблемы и как их избежать

Три категории проблем преследуют судовые системы пожаротушения: коррозия, ложные срабатывания и ошибки персонала.

Коррозия в морской среде разрушает не только очевидные элементы — баллоны и трубопроводы, — но и сигнальные устройства. Зафиксированы случаи отказа предохранительных штифтов запорной арматуры из-за скрытой коррозии. Решение — переход на материалы из фосфорной бронзы для тросиковых систем, ежегодный визуальный осмотр и гидростатическое испытание баллонов каждые 10 лет. Выбор конкретных материалов требует согласования с классификационным обществом.

Ложные срабатывания происходят из-за неисправности извещателей, вызванной вибрацией, пылью, паром и электромагнитными помехами. Последствия катастрофичны: несанкционированный выпуск CO₂ может привести к гибели людей от асфиксии. Аспирационные системы с многоуровневыми порогами срабатывания снижают этот риск на порядок.

Ошибки персонала — самый трудно контролируемый фактор. Типичные нарушения включают путаницу батарей для разных помещений, неинформирование команды при тестировании и несвоевременную герметизацию. Требование ПДНВ (STCW): все судовые средства пожаротушения должны быть изучены экипажем в течение двух месяцев после прибытия на борт.

Совет от Олега Скотникова, эксперта по газовому пожаротушению:

«Никогда не экономьте на обучении. Статистика показывает, что большинство инцидентов с газовыми системами — следствие человеческого фактора. Ежеквартальные учения с имитацией реального пуска (без выпуска газа) окупаются при первом же реальном пожаре.»

Вопросы и ответы

Какое ГОТВ безопасно для людей?

Ни одно ГОТВ не является безопасным при нахождении человека в защищаемом помещении во время и после выпуска. Термины «безопасная концентрация» и NOAEL относятся к краткосрочному воздействию при эвакуации, а не к пребыванию в помещении. Эвакуация обязательна до начала подачи газа.

Можно ли использовать хладон-13B1 для новых систем?

Нет. Производство хладона-13B1 прекращено в 1994 году согласно Монреальскому протоколу. Допускается только использование рециклированного агента для замены в существующих системах на военных и специальных судах, что требует согласования с классификационным обществом.

Как часто нужно проводить освидетельствование системы?

Ежемесячно — контроль массы ГОТВ и проверка сигнализации предупреждения. Ежегодно — визуальный осмотр всех компонентов. Каждые 5 лет — комплексное освидетельствование с разборкой клапанов. Каждые 10 лет — гидростатическое испытание баллонов. Переосвидетельствование баллонов должно проводиться специализированными организациями.

Чем отличаются требования РМРС от береговых СП?

Время подачи 85% ГОТВ в машинное отделение по требованиям РМРС и FSS Code — до 2 минут. По СП 485.1311500.2020 для береговых объектов — до 60 секунд. Условия эксплуатации принципиально различаются: судовые системы работают при постоянных вибрациях, качке, солевом тумане и температурных перепадах.

Что делать, если CO₂ выпущен в грузовой трюм в открытом море?

Трюм остаётся загерметизированным до прибытия в порт. Вскрытие в море недопустимо — это и требование безопасности (риск отравления), и условие эффективности тушения (повторное возгорание). При вскрытии в порту принимаются меры против распространения продуктов горения в смежные помещения.

Влияет ли Кигалийская поправка на выбор ГОТВ?

Да. Россия присоединилась к поправке с 1 января 2021 года. Хладоны 227еа, 125 и 23 относятся к HFC с высоким потенциалом глобального потепления и подлежат поэтапному сокращению до 15% от базового уровня к 2039 году. ФК-5-1-12 и инертные газы не попадают под ограничения.

Кто отвечает за систему пожаротушения на борту?

Ответственность возложена на капитана судна. Выключение системы сигнализации допускается только с его письменного разрешения. При стоянке на СРЗ капитан обязан заранее обеспечить судно береговыми средствами пожаротушения.

Перспективы развития: что ждёт отрасль до 2030 года

Направление развития определяется тремя факторами: ужесточением экологических требований, развитием систем раннего обнаружения и импортозамещением. Приведённые ниже тренды основаны на текущих тенденциях и могут корректироваться изменениями в законодательстве.

Кигалийская поправка постепенно вытеснит HFC-хладоны в пользу ФК-5-1-12 и инертных газов. Выход крупных мировых производителей из производства фторкетонов активизировал отечественных производителей, которые разрабатывают альтернативные решения. Истечение ключевых патентов в 2020 году открыло возможности для новых поставщиков на рынке.

Системы детекции движутся от пассивных точечных датчиков к активным аспирационным с лазерной технологией. Следующий шаг — интеграция с искусственным интеллектом для предиктивной аналитики: система будет не только обнаруживать пожар, но и прогнозировать его вероятность на основе данных о температуре, влажности, состоянии оборудования.

Для инженера по пожарной безопасности это означает необходимость следить за изменениями нормативной базы, своевременно планировать замену HFC-систем и закладывать в проекты возможность модернизации детекции. Компромисс между текущей экономией и готовностью к будущим требованиям становится ключевым управленческим решением.